El agotamiento del petróleo: un reto para la aviación

Escrito por Víctor Bos Calderó

El hombre ha deseado volar desde hace tiempo y a raíz de eso ha ido construyendo máquinas que se parecen a los pájaros, y desarrollando lo que llamamos hoy en día aviación, hemos ido de los inventos extraños fabricados con madera, lona, papel, seda, plumas, etc., a superar la velocidad del sonidos con máquinas de metal muy ruidosas. Pero la mayoría de estas máquinas funcionan con combustibles fósiles y a medida que los combustibles van disminuyendo en cantidad y se van encareciendo, y en prevención a la desaparición de éstos, se están desarrollando proyectos para aviones futuros con formas más aerodinámicas y motores ecológicos.

Los aviones solares

El Sol últimamente está ganando terreno como energía renovable y debido a este hecho se han ido desarrollando proyectos para hacer funcionar aviones con energía solar y que además puedan volar de noche.

La iniciativa la tuvo la NASA (National Aeronautics and Space Administration) que fabricó unos aviones solares llamados Helios, Centurion, Pathfinder y Pathfinder-Plus, en los cuales trabajaron durante décadas. Los cuatro fueron prototipos para la investigación del vuelo de larga duración y alta altitud. Los tres últimos pertenecen al programa HALSOL (High Altitude Solar). El vehículo original fue desarrollado por AeroVirontment.inc en 1983 cuyo derivado fue el Centurion. En 1993 el vehículo fue modificado y surgió el Pathfinder. Cinco años más tarde se volvieron a hacer modificaciones y surgió el Pathfinder-Plus- Helios fue un prototipo no tripulado igual que los otros. Preteneció al projecto ERAST (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology) pero desgraciadamente se estrelló en el pacífico en el año 2003 después de batir el record mundial de hélice a 97.000 pies (28.682,9 m).

Helios

A partir de las investigaciones de la NASA y aprendiendo de sus errores, el aventurero suizo Bertrand Piccard ha fabricado junto con André Borschberg un avión solar tripulado con cuatro motores y la envergadura de un Airbus 320. Es todo un reto conseguir fabricar un avión autómata que funcione de día y de noche y que haga la vuelta al globo con pocas escalas teniendo sólo 70 Km/h de velocidad crucero. El nombre del aparato es Solar Impulse, puede transportar un tripulante, su peso es de 1500 kg i tiene un bulto de 61 m para instalar las células fotovoltaicas. Su coste es de unos 90 millones de dólares.

A pesar de que el vuelo con energía solar es útil gracias a la larga durabilidad del vuelo, también tiene grandes inconvenientes como la gran envergadura que necesita para colocar todos los plafones solares y aun así poder transportar uno o dos tripulantes o la deficiencia actual para poder almacenar la electricidad con baterías hacen muy difícil poder volar de noche, especialmente en invierno cuando hay menos horas de luz.

Solar Impulse

Propulsión con hidrógeno

Boeing ha fabricado ya un modelo de avioneta con un motor ecológico más potente que el solar y poco ruidoso, y que va propulsada con hidrógeno: el Boeing Phantom que se basa en un motor eléctrico propulsado por una pila de hidrógeno. El hidrógeno hace una reacción redox con el oxígeno, en otras palabras, los dos elementos crean energía eléctrica y, a diferencia de los motores de combustión modernos que como residuo expulsa dióxido de carbono, las pilas de hidrógeno como residuo dejan agua. Sin embargo, no tienen la suficiente potencia para alimentar el motor cuando se eleva y por eso le hace falta una batería de litio. El avión de 6,5 m de largo, 16,3 metros de envergadura y 870 Kg ha volado con un piloto a 1000 metros de altura y ha tenido una autonomía de 20 minutos. Aunque se cree que no se podrá aplicar en aviones comerciales a corto o medio plazo, sí que se considera que se podrá eliminar la plia de litio haciendo un avión completamente propulsado por hidrógeno.

Uno de los proyectos a largo plazo de Airbus es fabricar un avión supersónico propulsado con hidrógeno en sustitución del Concorde. El nuevo avión se llama Son of Concorde: tiene que tener una capacidad de 300 pasajeros y una velocidad crucero de Mach 5 (5 veces la velocidad del sonido) más del doble de la velocidad del Concorde. Todavía no se ha pactado ninguna fecha de entrega per sí que se ha llegado al acuerdo de invertir dos años de investigación con la colaboración de Japón según el pacto entre Japón y Francia que refleja el artículo de la BBCNews del 15 de junio de 2005. Este proyecto quiere resolver los grandes déficits del Concorde francés como el elevado ruido que provocó que muchos aeropuertos le denegaran el aterrizaje o el elevado precio de sus billetes debido a la gran cantidad de carburante que utilizaba y el reducido número de plazas del avión. A escala medioambiental también pretende frenar la emisión de NOX (óxido de nitrógeno) que destuye la capa de ozono. El Son of Concorde sólo emitirá cinco gramos per vuelo (en comparación con el Concorde que emitía unos 40 y un Boeing 747 unos 20).

Son of Concorde

Para concluir

Actualmente toda esta tecnología ecológica se encuentra en plena efervescencia. El pasado 22 de abril de 2010 el Solar Impulse ha hecho una segunda prueba de vuelo que alcanzó los 7.000 metros de altura: mucho menos que los 97.000 del Helios, pero con la enorme ventaja que este avión sí que puede estar tripulado. Los retos continúan vigentes. La investigación, presionada por un petróleo cada vez más escaso, continúa adelante. Queda mucho por hacer. Todavía necesitamos muchos pioners que resulevan cada uno de estos retos.

Víctor Bos Calderó es alumno de 3º de ESO del IES Infanta Isabel d’Aragó (Barcelona).
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